航空业迎来空中流量经济的元年禁止在飞机上使用手机作古-【新闻】

原标题：航空业迎来空中流量经济的元年 “禁止在飞机上使用手机”作古

2018年1月18日，必将载入中国民航史册，东航和海航先后宣布解除飞机上使用手机的限制。从这一天起，执行了几十年的“禁止在飞机上使用手机”的法规正式作古。航空业迎来空中流量经济的元年。

为了争当第一，在17日晚上，海航与东航还展开了开机竞赛。海航宣布将在跨零点航班上首次允许开机，东航紧跟其后，宣布当晚的181个跨零点航班同时允许开机。为了再次“弯道超车”，海南航空总裁孙剑锋亲自执飞HU7781，并于当晚21:36分在机上宣布手机开放。对此，官方的解释是，海航在全球部署最东的航站是奥克兰。按照当地时间，海航已经跨过18日的国际日期变更线。

飞行过程中允许使用手机，是一个多方共赢的决定，这是一个前景巨大的市场。每年超过35亿人次的飞行人群蕴含着巨大的商业价值。开机竞赛背后反应的是航空公司改善用户体验和获得增值收益的巨大迫切感。

在这方面，欧洲和美国早在2008年就完成了标准和规范制定，解决了政策上的障碍，但也遇到各方博弈和角力，最终到了2013年，才全面开放手机禁令。现在，美国有超过80%的航班安装了机载上网系统，可以提供飞行中实时联网，过去与世隔绝的“飞行孤岛”变成了在线航班。

但在商业上，不管是最成熟的美国市场，还是跃跃欲试的中国玩家，都面临着不小的难题。美国的两家航空互联网上市公司Gogo和Global Eagle 都面临着巨额亏损，前者更是从成立以来，就没有过盈利记录。设备供应商巨头Panasonic Avionics与波音和空客合作，占领了绝大多数线装飞机的市场份额，却也举步维艰，不时会在国际市场上寻求出售。

那飞行上网背后的技术特点和商业逻辑又是怎样的呢，谁会在复杂多变的市场环境中，成为最后的赢家呢？

飞行上网的技术路径

航空互联现有的技术方案一共分为两大类，第一种是以陆地铁塔为基础的对空通信技术，第二类是以卫星中继为基础的对地通信技术。一般简称为陆基、星基。其中星基又分为静止轨道卫星和近地轨道的微小卫星，一般称为高轨卫星、小卫星。

陆基的技术特点是速度较快、延迟小、通信成本相对低。但是缺点也很明显，就是基站建设周期长、成本高，而且只能覆盖陆地航线，无法覆跨洋飞行路线。目前，只有Gogo公司在美国本土部署了250个基站，为陆上航线提供接入服务。在其他市场没有出现复制者，Gogo本身也在积极转向星基路线，推出了以高轨卫星为中继的2Ku产品，为跨洋航班服务。

高轨卫星通信目前是航空互联的主流。这种卫星，三颗就能覆盖全球，能支持跨洋飞行。世界各国航空公司，多采用成熟的Ku技术作为建设飞行联网服务的路径，包括美西南航空、达美航空、联合航空、阿联酋航空、汉莎航空，还有中国的东航、海航、厦航等，都采用这一技术体制实现网络服务。

不过，航空互联是近几年兴起的新兴需求，正在服役的高轨卫星当初都不是为航空设计的，很多卫星已经接近生命周期后期，资源利用率很高，能为航空公司的强烈需求腾挪的资源不多。这就造成整个航空业都面临着资源紧张、价格高昂的困境。

卫星流量成本是地面LTE的数百倍到上千倍不等。一架飞机上网的费用动辄上百万，使得任何地面上的成功的互联网商业模式创新，都面临着无法收回成本的难题，因为在地面上开展这种创新的通信资源非常便宜。

由于频率和轨道资源的稀缺，造成高轨道卫星市场，不是一个自由竞争的局面。为了解决这一问题。硅谷的创业者们，采取了另外一种办法。发起了“轨道革命”。他们在1400公里以内的近地空间，部署几百甚至数千颗微小卫星，组成星座，形成一个动态的实时网络，进而实现全球覆盖。

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